veramente io faccio proprio perchè sono incosciente e non so. se mi facessi tutte le domande che dovrei non farei più nulla.
Per inciso l'"amico di Napoli" usa un carico da 9K per il suo finale che ha due 75TL in parallelo. Io vado per 20K (come tutti quelli di cui ho letto in giro).
Lu', io non è che sappia molto di aeronautica nonostante il mio coinvolgimento diretto nello sviluppo e supporto di un sistema d'arma all'avanguardia. Ho quindi poche certezze:
1) il sukhoi è una cagata pazzesca ... tutta scena
2) il thypoon è un trend setter ... devo proporre di usare un sistema di controllo a valvole
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gluca
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Elastici ... la vedo dura ... non so se avete mai visto un caccia da vicino (intendo proprio toccarlo etc...) e possibilmente in decollo o in volo radente sopra la capa: vibra tutto, ma proprio tutto, e con una intensità spaventosa.
Sempre in OT: per motivi lunghi da descrivere, casuali per la successione di eventi e curiosi per la quantità di persone coinvolte, sto curando l'offerta per il progetto ed esecuzione (in "subappalto totale") di hush house (hangar insonorizzati) proprio per il Thypoon (costano molto più di quanto pensiate). Il problema tecnico di avere un aereo che produce 150dBa di rumore in un stanzone (tipo il mio impianto ideale per intederci) ed assicurare che all'esterno a 200mt ci siano solo 60dBa e contemporaneamente permettere l'ingresso dell'aria per il motore (100ia di kg al secondo) e l'uscita dei fumi (medesima portata ma volumi molto maggiori) ha soluzione solo con complesse strutture e con un attento studio aerodinamico e termodinamico (ed acustico). Pensate che risucirò a mettere mano su un pò dei loro fonoassorbenti studiati ad ok per le basse frequenze?
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Chissà se riesci a mettere le mani, o gli occhi, su della documentazione del vetusto Foxbat, al secolo MiG-25: a fronte di quote di tangenza e ratei di salita da razzo intercettore montava le 6S33S (così dice la vulgata).vibra tutto, ma proprio tutto, e con una intensità spaventosa
Originally posted by gluca - 09/09/2008 : 14:41:18
Vedere/sapere come fossero colà montate/isolate dagli ex-ingegneri della ex-URSS potrebbe non essere del tutto peregrino.
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No... non credo. I documenti di tutti i progetti sono sempre stati segretati, figuriamoci quelli del blocco sovietico. Credo cmq che usino ancora valvoline.
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gluca
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Dato che siamo in OT come sempre, qualche altra curiosità.
Non ho visto tanti motori (bugia, ne ho visti molti) ma alcuni erano (sono) un esempio del genio superiore di alcuni rari uomini; non avendo mai fatto lavori tecnici da specialista (mi basta sapere che gli aerei volano per rispettare il principio di conservazione della quantità di moto, compresi quelli ad elica come sa anche il più pusillanime degli ingegneri) sorvolerò su alcuni dettagli per non mostrare le mie lacune ma qualcosa vorrei raccontarla.
Uno dei più formidabili, che è ancora nella memoria dei piloti e di chi ci ha lavorato a terra, è il J79 che equipaggiava, tra gli altri, lo F104 Starfighter in dotazione sino a pochi anni fa anche alla nostra aviazione militare.
J79 on GEAE
Era un motore monoalbero, con compressore a 17 stadi, ugello convergente divergente (flusso supersonico) e postcombustione. Adottava materiali come titanio, magnesio e cesio ed era controllato da servomeccanismi meccanici ed idraulici di una complessità sbalorditiva. La regolazione (che si potrebbe tradurre in parole comuni con il termine "controllo") era basata su molti parametri di funzionamento (temperature, pressioni, regime di rotazione, portata combustibile, posizione palette, apertura ugello, etc...) che venivano elaborati da centraline meccaniche (appunto con ingranaggi, molle e leverismi) e trasmessi idraulicamente ai vari organi di controllo del motore. Le centraline del motore delle vostre auto hanno algoritmi di regolazione più semplici di quelli del J79 e pensate un pò cosa significherebbe farle senza l'uso di software e circuiti elettronici ma solo con pezzi di ferro. Come termine di paragone sappiate che il DECU (appunto la "centralina") del motore di ultima generazione EJ200 che spinge il Typhoon monta un motorola 68020 ormai obsoleto e ci sono voluti tre anni per mettere a punto il nuovo sistema! (oggi, partendo dal DECU e con tutti i cpu). Bene, 50 anni fa, senza l'uso del computer ma con stanze piene di persone che facevano i calcoli con il regolo, hanno progettato, costruito e fatto volare il J79. Anche il velivolo era stato progettato con i medesimi criteri. Ha volato per 50 anni e se mai avrete la possibilità di parlare con i piloti più vecchi che ci hanno messo il culo sopra ... vi renderete conto che anche loro sono persone molto particolari. Lo F-4 Phantom od il citato Starfighter erano velivoli monomotore, con un apertura alare da missile (cercate le foto in giro), e con comandi completamente meccanici ed idraulici. Il cockpit è sulla punta estrema di un corpo affusolato e pieno di kerosene e motore. Andavano solo diritti a velocità supersonica. Ho avuto la fortuna di conoscere il primo pilota italiano di Starfighter, un gagliardo vecchietto che tutti gli altri piloti giovani salutavano con riverenza: ha sulle spalle tre missioni abortite con perdita del velivolo (ci si accorcia di qualche millimetro ogni volta che il sedile viene fatto esplodere verso l'alto).
Io sullo starfighter mi ci sono seduto. Era spento, bloccato a terra, chiuso in un hangar e già così era angosciante urtare con i gomiti contro le pannellature e vedere cavi e tubi passare sui lati del seggiolino.
Ma il J79 è un motore americano, i motori americani attuali, a guardarli bene, ricordano il vecchio J79, ed io tengo per gli inglesi. La scuola inglese della rolls-royce (non è più quella delle lussuose berline) ha una impostazione differente: l'architettura ed il "general arrangement" del motore sono diversi. Lo EJ200 (che in un certo senso ha sostituito il J79) ha tre alberi, ugello convergente convergente e servono quattro-cinque computer a terra per dare il consenso all'accensione.
Molto diversi sono i motori a combustione interna (ormai utilizzati solo sui piccoli aerei da turismo). Prima della seconda guerra mondiale avevano raggiunto un grado di sofistificazione estremamente elevato sia in termini di materiali che di produzione che di soluzioni tecniche ma furono sbaragliati dal turbogetto. Molto ricca e ben tenuta la collezione conservata nel museo dell'accademia militare di Pozzuoli con anche alcuni pezzi unici. Alcuni sono anche conservati nei sotteranei del politecnico di Torino. Ed un grosso, nero, minaccioso Rolls-Royce Merlin come cerbero guarda le scale di accesso al dipartimento di aeronautica dell'Imperial College di London e della Rolls-Royce di Bristol.
http://en.wikipedia.org/wiki/Image:RR_Merlin.jpg
Noi accontentiamoci di ascoltare un disco.
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Non ho visto tanti motori (bugia, ne ho visti molti) ma alcuni erano (sono) un esempio del genio superiore di alcuni rari uomini; non avendo mai fatto lavori tecnici da specialista (mi basta sapere che gli aerei volano per rispettare il principio di conservazione della quantità di moto, compresi quelli ad elica come sa anche il più pusillanime degli ingegneri) sorvolerò su alcuni dettagli per non mostrare le mie lacune ma qualcosa vorrei raccontarla.
Uno dei più formidabili, che è ancora nella memoria dei piloti e di chi ci ha lavorato a terra, è il J79 che equipaggiava, tra gli altri, lo F104 Starfighter in dotazione sino a pochi anni fa anche alla nostra aviazione militare.
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Era un motore monoalbero, con compressore a 17 stadi, ugello convergente divergente (flusso supersonico) e postcombustione. Adottava materiali come titanio, magnesio e cesio ed era controllato da servomeccanismi meccanici ed idraulici di una complessità sbalorditiva. La regolazione (che si potrebbe tradurre in parole comuni con il termine "controllo") era basata su molti parametri di funzionamento (temperature, pressioni, regime di rotazione, portata combustibile, posizione palette, apertura ugello, etc...) che venivano elaborati da centraline meccaniche (appunto con ingranaggi, molle e leverismi) e trasmessi idraulicamente ai vari organi di controllo del motore. Le centraline del motore delle vostre auto hanno algoritmi di regolazione più semplici di quelli del J79 e pensate un pò cosa significherebbe farle senza l'uso di software e circuiti elettronici ma solo con pezzi di ferro. Come termine di paragone sappiate che il DECU (appunto la "centralina") del motore di ultima generazione EJ200 che spinge il Typhoon monta un motorola 68020 ormai obsoleto e ci sono voluti tre anni per mettere a punto il nuovo sistema! (oggi, partendo dal DECU e con tutti i cpu). Bene, 50 anni fa, senza l'uso del computer ma con stanze piene di persone che facevano i calcoli con il regolo, hanno progettato, costruito e fatto volare il J79. Anche il velivolo era stato progettato con i medesimi criteri. Ha volato per 50 anni e se mai avrete la possibilità di parlare con i piloti più vecchi che ci hanno messo il culo sopra ... vi renderete conto che anche loro sono persone molto particolari. Lo F-4 Phantom od il citato Starfighter erano velivoli monomotore, con un apertura alare da missile (cercate le foto in giro), e con comandi completamente meccanici ed idraulici. Il cockpit è sulla punta estrema di un corpo affusolato e pieno di kerosene e motore. Andavano solo diritti a velocità supersonica. Ho avuto la fortuna di conoscere il primo pilota italiano di Starfighter, un gagliardo vecchietto che tutti gli altri piloti giovani salutavano con riverenza: ha sulle spalle tre missioni abortite con perdita del velivolo (ci si accorcia di qualche millimetro ogni volta che il sedile viene fatto esplodere verso l'alto).
Io sullo starfighter mi ci sono seduto. Era spento, bloccato a terra, chiuso in un hangar e già così era angosciante urtare con i gomiti contro le pannellature e vedere cavi e tubi passare sui lati del seggiolino.
Ma il J79 è un motore americano, i motori americani attuali, a guardarli bene, ricordano il vecchio J79, ed io tengo per gli inglesi. La scuola inglese della rolls-royce (non è più quella delle lussuose berline) ha una impostazione differente: l'architettura ed il "general arrangement" del motore sono diversi. Lo EJ200 (che in un certo senso ha sostituito il J79) ha tre alberi, ugello convergente convergente e servono quattro-cinque computer a terra per dare il consenso all'accensione.
Molto diversi sono i motori a combustione interna (ormai utilizzati solo sui piccoli aerei da turismo). Prima della seconda guerra mondiale avevano raggiunto un grado di sofistificazione estremamente elevato sia in termini di materiali che di produzione che di soluzioni tecniche ma furono sbaragliati dal turbogetto. Molto ricca e ben tenuta la collezione conservata nel museo dell'accademia militare di Pozzuoli con anche alcuni pezzi unici. Alcuni sono anche conservati nei sotteranei del politecnico di Torino. Ed un grosso, nero, minaccioso Rolls-Royce Merlin come cerbero guarda le scale di accesso al dipartimento di aeronautica dell'Imperial College di London e della Rolls-Royce di Bristol.
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I mitici Pratt&Whitney...Uno dei più formidabili, che è ancora nella memoria dei piloti e di chi ci ha lavorato a terra, è il J79
...distrattone: il Phantom è un bimotore (e forse deve proprio al doppio P&W il suo incredibile successo e longevità) con ala quasi a doppio delta (insomma, non proprio come il coevo Saab Draken, ma comunque per niente piccola e con un evidente diedro).Lo F-4 Phantom od il citato Starfighter erano velivoli monomotore, con un apertura alare da missile
Il tuo EJ200 potrebbe modulare gli 0,07mv della Ortofon di MBaudino?Noi accontentiamoci di ascoltare un disco
Originariamente inviato da gluca - 10/09/2008 : 00:18:05
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umpf... si. era bimotore....distrattone: il Phantom è un bimotore
Originally posted by Luc1gnol0 - 10/09/2008 : 12:52:24
Un G91 (G sta per Gabrielli, il famoso professore del poli TO e progettista) è piazzato nel cortile dei nostri uffici.
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Un G91 si trova anche nel cortile della vostra 'concorrenza' di corso Marche. A proposito, 'loro' sono 'meglio' di voi (penso siano anche piu' ricchi): infatti hanno scelto me come laboratorio ambientale. Dovreste decidervi a colmare questa vostra lacuna.Un G91 (G sta per Gabrielli, il famoso professore del poli TO e progettista) è piazzato nel cortile dei nostri uffici.
Originariamente inviato da gluca - 10/09/2008 : 13:33:36
Mauro
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umpf... devo smetterla di contraddirti.umpf... si. era bimotore.
Originariamente inviato da gluca - 10/09/2008 : 13:33:36
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Beh ... direi di no, in proporzione i nostri numeri sono molto migliori. Siamo molto attenti ai costi infatti evitiamo alcune consulenze
Un G91 si trova anche nel cortile della vostra 'concorrenza' di corso Marche. A proposito, 'loro' sono 'meglio' di voi (penso siano anche piu' ricchi): infatti hanno scelto me come laboratorio ambientale. Dovreste decidervi a colmare questa vostra lacuna.
Mauro
Originally posted by MBaudino - 10/09/2008 : 13:58:45
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Si hanno ragione; loro puntano soprattutto sulla qualità. ; )Beh ... direi di no, in proporzione i nostri numeri sono molto migliori. Siamo molto attenti ai costi infatti evitiamo alcune consulenze
Originariamente inviato da gluca - 10/09/2008 : 14:42:56
OK, basta spottone markettaro. Quando sarai presidente, ricordati di me.
Mauro
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Si. La struttura dell'anodo lascia esposto il filamento e quindi è molto più luminosa della 304TL. Più o meno come la 100TH se ricordi.
Il trafo di uscita sarà il classico FS-100-PF di magnequest configurato come 10K:4 e cioè con rapporto di riduzione di 50:1. Sulle trombe da 16ohm significa avere un carico riflesso di 40k. Proverò anche ad usare un rapporto di 30:1. L'induttanza di carico è da >90H.
Sono numeri che sembrano strani ma è più o meno la norma con la 75TL (i pochi che la usano arrivano sino a 48k di carico).
Mancano solo poche ore di lavoro ed alcuni pezzi banali.
Ciao
Gianluca
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Il trafo di uscita sarà il classico FS-100-PF di magnequest configurato come 10K:4 e cioè con rapporto di riduzione di 50:1. Sulle trombe da 16ohm significa avere un carico riflesso di 40k. Proverò anche ad usare un rapporto di 30:1. L'induttanza di carico è da >90H.
Sono numeri che sembrano strani ma è più o meno la norma con la 75TL (i pochi che la usano arrivano sino a 48k di carico).
Mancano solo poche ore di lavoro ed alcuni pezzi banali.
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Up and running. Bias della 75TL improvvisato a 50mA. Da provare anche con 10 e 20 mA in più ma per il momento me la godo così. Trafo 33:1, poi si prova con 50:1. Essì, va meglio della 304TL ... nella foto sto usando la versione con la sorella maggiore per i bassi e la sorellina 75TL per i medio alti. Ah! Almeno avessi il vizio del fumo, potrei farmi una sigaretta ora. E non ho neanche chinotto.
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Un pò di misure dell'amp con la 75TL per chi fosse interessato
20Hz -2.6dB
20kHz -1.6dB
La risposta alla quadra è fortemente peggiorata rispetto alla versione con la 304TL... ma cosa devo dirvi, all'evidente peggioramento delle prestazioni strumentali corrisponde un piacere di ascolto molto superiore.
Ora ascolto V. Capossela con la cassetta Jordan e devo dire che non gli manca proprio nulla.
OH! Si. Potenza max 4W ma arriva sino a 5W con un pò di distorsione del driver. Il trafo è configurato con rapporto di 33:1 (20K:16). Potrei provare anche 50:1 tanto della potenza me ne infischio.
2Vrms in danno 0.9W in uscita.
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20kHz -1.6dB
La risposta alla quadra è fortemente peggiorata rispetto alla versione con la 304TL... ma cosa devo dirvi, all'evidente peggioramento delle prestazioni strumentali corrisponde un piacere di ascolto molto superiore.
Ora ascolto V. Capossela con la cassetta Jordan e devo dire che non gli manca proprio nulla.
OH! Si. Potenza max 4W ma arriva sino a 5W con un pò di distorsione del driver. Il trafo è configurato con rapporto di 33:1 (20K:16). Potrei provare anche 50:1 tanto della potenza me ne infischio.
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